APUNTES PARA SEMINARIO TRANSPORTE

APUNTES PARA SEMINARIO TRANSPORTE

Vìa Miguel valencia

Jean Robert nos informa en su libro 
Los Cronófagos; El Tiempo que nos roban 

De Genghis Kahn a Napoleón, la mayor velocidad que pudo lograr un hombre era la del caballo a galope. Entre la lentitud de la marcha y la celeridad del caballo se estructuraba toda la gama de las velocidades accesibles a los viajeros preindustriales. En los recorridos largos, el desempeño del caminante o el corredor humano se aproximaba al del corcel.Los incas, que no tenían caballos idearon el sistema de correos más rápido del mundo antes del ferrocarril: en los caminos que convergían hacia Cuzco las estafetas llevaban día y noche las noticias al Inca a la prodigiosa velocidad de 100 kilómetros por día.Los Polo ( Marco Polo, su padre y sus tíos) viajaban de Venecia a Pekín a una velocidad media de tres kilómetros por hora, en carreteras mas o menos bien cuidadas, con relevos donde numerosos trabajadores atendían a los viajeros y se encargaban de ellos durante un tramo de su recorrido.En Francia… en 1750 es muy difícil ir de Paris a Lyon ( 500 km ,aprox, hoy en día) en menos de 10 días; En 1775, gracias al mejoramiento de las carreteras reales, las diligencias solo necesitan seis días para cubrir el mismo trayecto. …. Los primeros trenes que corrían en Francia (hacia 1840) por unos 400 kilómetros. La revolución de los transportes se hizo en el Segundo Imperio de Napoleón III . En 1853 la velocidad media de un tren expreso es de 50 km por hora; en 1913 pasa a 80 km por hora.Desde 1976 el Concorde vuela en seis horas de Paris a Río de Janeiro.El periplo de Neil Armstrong hacia la luna en 1969 a cosa de 30,000 kilómetros por hora, condenó a centenares de millones de televidentes al culto de la súper velocidad; entre tanto, la mayoría de ellos nunca se desplazan más rápido que Napoleón 111. La agitación de cabo Kennedy vino a recordarles muy juiciosamente que viajar es siempre recurrir a los servicios de los demás: ¿Cuántas horas de trabajo en tierra para permitir que tres hombres recorrieran cuatrocientos mil kilómetros en tres días?Ya sea en avión, en una supercarretera o en un tren, el que se permite el lujo de una gran velocidad siempre consume trabajo humano. Cuanto mas rápido es su vehículo, mas trabajo consume. Con sus piernas el hombre puede recorrer cuatro, cinco o seis kilómetros en una hora. Los transportes permiten reemplazar el tiempo pasado en caminar por horas de trabajos de otras personas: el automovilista, por ejemplo, capitaliza bajo sus nalgas el trabajo de obreros de JACSA, de los trabajadores de Pemex, de los empleados de gasolineras, sin contar el fisco, los jueces y los agentes de transito.El poderío de los motores oculta que para transportar a un hombre seis kilómetros siempre se necesita en promedio, cualquiera que sea la velocidad producida, una hora de trabajo social.

Para valuar técnicamente los progresos históricos de la rapidez de los transportes, Jean Robert propone distinguir cinco tipos de velocidad:

• Por velocidad técnica de un vehículo entiendo aquella para la cual ha sido diseñado para un rendimiento promedio: para el automóvil es aproximadamente de 80 kilómetros por hora;
• La velocidad de circulación es la velocidad de los flujos de vehículos medida en carretera o vía urbana; depende del trafico, o sea dela composición de los comportamientos de todos los conductores;
• La velocidad puerta a puerta de un desplazamiento se obtiene dividiendo la distancia en línea ( o medida de carretera) entre el punto de partida y el destino por el tiempo transcurrido entre la salida y la llegada; toma en cuenta los tiempos de no transporte(marcha y espera) anexados a los transportes;
• La velocidad de puerta a puerta a vuelo de pájaro es el cociente de la distancia a vuelo de pájaro ( o en línea recta) entre el punto de partida y el de destino por el tiempo de desplazamiento de una puerta a otra; no hace aparecer como una “ganancia de velocidad” el necesario alargamiento de las distancias en carretera impuesto por los vehículos rápidos y permite, así, contrastar-para velocidades en apariencia desemejantes- el valor de desplazamiento de un modo de transporte dado con el de la marcha a pie o en bicicleta en un espacio no deformado por la geometría de los transportes
• La velocidad generalizada de un modo de transporte tiene en cuenta la cantidad de trabajo necesaria para que quien de ella se sirva adquiera el medio de ser transportado; para obtenerla es preciso dividir el kilometraje anual efectuado por ese modo de transporte por el tiempo pasado en él en un año y en elexterior, por ejemplo, en ganar con que pagarlo; Jean Pierre Dupuy ha calculado que, para todas las clases de ingresos “medios”- de asalariado agrícola a ejecutivo, con exclusión de los millonarios- la velocidad generalizada de la bicicleta es igual o superior a la del automóvil; sólo los muy ricos ganan tiempo verdaderamente en su carro. Los demás sólo efectúan transferencias entre tiempo de trabajo y tiempo de transporte.

Las sociedades industriales consagran entre cuatro y un tercio de su presupuesto-tiempo social activo a la producción de condiciones para la velocidad.

Hace dos mil años, Roma tenía casi un millón de habitantes. La sociedad romana consagraba menos de 7 por ciento de su presupuesto de tiempo social al transporte y a la producción de sus herramientas. Transformando ese tiempo en viajes, los romanos corrían holgadamente a cuatro kilómetros por hora, o cabalgaban a veinte, como Gengis Khan.

En los dos mil años que nos separan de ellos ¿qué progreso técnico cuantificable de la celeridad de los hombres ha hecho posible al aumento del tiempo social consagrado a los transportes? La velocidad técnica de los vehículos terrestres se ha multiplicado por diez o veinte. La velocidad de circulación, del tráfico urbano, en promedio se ha triplicado: en las metrópolis oscila en torno a 15 kilómetros por hora, comprendiendo todo tipo de vehículo, y en las ciudades pequeñas es inferior. Los ingenieros se esfuerzan vanamente en aumentar más allá de este umbral las velocidades de circulación: cuando lo consiguen en una vía, hacen más lenta la circulación de los demás.

• La velocidad de puerta a puerta promediada es en Paris de 10 kilómetros por hora para los transportes colectivos y de 14,5 kilómetros por hora para los vehículos privados. La de los camiones de pasajeros baja paulatinamente. En las ciudades mas pequeñas las velocidades de puerta a puerta, en promedio, resultan muy inferiores a lo que son en las metrópolis: una encuesta SETRA en ciudades francesas de provincia de mas de 100,000 habitantes da por resultado 5.5 kilómetros por hora para los transportes colectivos y 9.5 km por hora de promedio para los vehículos privados.
• La velocidad de puerta a puerta a vuelo de pájaro de los desplazamientos de París es en promedio diario, de 6.9 km hora para los transportes colectivos y de 9 kilómetros por hora

El automóvil es el transporte que mejor nos ayuda a ejemplificar los graves problemas con las promesas de velocidad, ya que es el transporte que promete más velocidad y ofrece menos por su funcionamiento en la ciudad. Como dicen en España, literalmente, “El automóvil devora la ciudad”. El caso de Los Ángeles, con un 60% de su superficie urbana dedicado a los automóviles, es una cita obligada en todo comentario acerca de la ocupación del suelo por las infraestructuras de transporte, pero, cualquier desarrollo urbano reciente en una ciudad mexicana puede dedicar fácilmente un 40% de su espacio útil a vialidades y estacionamientos. Las periferias de las ciudades se urbanizan con muy elevados porcentajes de superficies dedicadas a los autos. A medida que se utiliza más superficie urbana al uso del auto, más distancias hay que recorrer, mayores velocidades hay que desarrollar y más tiempo hay que dedicar al transporte.

Se han comparado las consecuencias del automóvil en la ciudad a los de una “bomba” lenta, una “bomba” cuya onda expansiva tuviera la virtud de trasladar edificios y actividades a varios kilómetros a la redonda, y cuyo principal efecto en el interior fuera el de destruir la propia esencia de las urbes: la convivencia y la comunicación entre los seres humanos. Antonio Soria y Puig explicó hace unos 30 años cómo el desarrollo del transporte motorizado sirve paradójicamente para acercar puntos y alejar usos del suelo. Dos son las fuerzas que operan para que se verifique ese fenómeno. La primera es la derivada de las necesidades espaciales del transporte motorizado. Tal y como se mejcionó arriba, el transporte motorizado y en particular el automóvil, requiere para su funcionamiento una gran cantidad de espacio que se quita del que necesitan otras actividades humanas, las cuales se ven obligadas a expandirse por el territorio. En círculo vicioso, el aumento de las distancias entre las distintas actividades genera más desplazamientos motorizados, que acaban reclamando nuevo espacio que devorar.

La segunda fuerza que actúa en la misma dirección es la especialización de los usos del suelo. La practica urbanística ha conducido a la creación de espacio monofuncionales, en los que únicamente se verifica una actividad urbana: grandes áreas comerciales, polígonos industriales, barrios dormitorio, áreas de ocio especializado o incluso de predominio escolar. De esta manera se incrementan las distancias entre los distintos usos del suelo; cada vez menos actividades quedan cerca, a distancias fáciles de recorrer andando o en bicicleta.

Por otra parte, la velocidad de los automóviles tiene efectos muy severos sobre la seguridad en la vía publica; tanto en lo que concierne a los accidentes de tráfico, como a la delincuencia y a la segregación espacial de los más vulnerables. A esto hay que añadir que los muertos, minusvalías y discapacidades producidas por los accidenpes de tráfico se encuentran entre las primeras causas en estas categorías en todas las edades. El costo social por las velocidades excesivas a las que se mueven los autos en la ciudad disminuye bastante el beneficio que pudiera tener el aumento de velocidades en la ciudad. Hay que tener en cuenta que en los horarios no pico de la circulación se producen una gran cantidad de accidentes de muy graves consecuencias. La cultura del automóvil ha logrado imponer, sólo para su propia esfera, la legitimación y la aceptación social de la inseguridad en su más cruda expresión, esto es, la que afecta directamente la conservación de la vida. Debido a un conjunto de maniobras de grupos interesados en los negocios del automóvil, se ha permitido que los daños que ocasiona sean atribuidos a los peatones, a los ciclistas, con lo cual ha quedado este medio de transporte como dueño de mas del 80% de la superficie de circulación, arrinconando a los transportes colectivos y a las forias de movilidad vulnerables y obligando a mayor uso del automóvil a niños y ancianos que ahora deben ser transportados pues han perdido autonomía.

La superficie de circulación que ha conquistado el automóvil en las ciudades, ha impuesto no sólo una gran lentitud a los viajes de los no motorizados, que en México son una gran mayoría: probablemente un 80%, sino que ha desatado una carrera siempre perdida entre los congestionamientos que mantienen a los autos en muy bajas velocidades de circulación y las infraestructuras que pretenden infructuosamente resolver estos problemas. La circulación de automóviles en las zonas urbanas no tiene solución en el mundo entero, pero, los gobiernos, las empresas y muchos académicos desarrollistas insisten en que se pueden resolver.

Hace ya unos 40 años, con la publicación de su famoso libro “Energía y Equidad”, Iván Illich aireaba las paradojas del sistema industrializado de locomoción. Illich busco la manera de asociar al transporte con el tiempo que requiere de dedicación para su compra y su mantenimiento y no solo lo que hace falta para conducirlo. Esa manera de abordar el tema es plenamente coherente con el enfoque metodológico ecologista que aplicamos nosotros, según el cual los análisis han de cubrir transversalmente todas las fases implicadas en la producción del transporte, desde la extracción de las materias primas de los vehículos hasta el reciclado de los mismos, pasando por la construcción y la gestión de la infraestructura. Illich calculó entonces que “el varón americano típico consagra mas de 1500 horas por año a su automóvil: sentado dentro de ‘el, en marcha o parado, trabajando para pagarlo, para pagar la gasolina, los neumáticos, los peajes, los seguros,, las infracciones, y los impuestos para la construcción de las carreteras y los aparcamientos. Le consagra cuatro horas del día en las que se sirve de él o trabaja para él. Sin contar con el tiempo que pasa en el hospital, en el tribunal, en el taller o viendo publicidad automovilística en el televisor…. Estas 1500 horas anuales le sirven para recorrer 10,000 kilómetros, es decir: 6 kilómetros por hora. Exactamente la misma velocidad que alcanzan los hombres en los países que no tienen industria de transporte. Con la salvedad de que el americano medio destina a la circulación la cuarta parte del tiempo social disponible, mientras que en las sociedades no motorizadas se destina a este fin sólo entre el 3 y el 8 por 100”.

Siguiendo el mismo enfoque se hicieron cálculos diferenciados para las distintas clases sociales, pues en la medida en que los salarios no son iguales la repercusión del costo del vehículo tampoco puede ser uniforme en el tiempo que demanda cada persona. La expresiva denominación de “transporte cronófago” fue utilizada en Francia para describir el fenómeno en el que los esfuerzos requeridos para el funcionamiento del automóvil devoraban su promesa de liberar al hombre del tiempo, llevándole por el contrario a acompasar sus resultados globales como mucho a los de la bicicleta. Los destacados estudios del famoso econkmista español José Manuel Naredo, con relación al tiempo requerido anualmente para comprar, circular y mantener un automóvil de tipo medio, el abaratamiento relativo del automóvil, junto con el encarecimiento del transporte colectivo , le permitió confirmar esta velocidad generalizada que se ha extendido a este ultimo que apenas consigue 6 kilómetros por hora. Naredo ha concluyó en los 90 que en Europa la velocidad generalizada del auto era de 8 kilómetros por hora. Estimo que la velocidad generalizada promedio del auto en la ciudad de México no excede a 6 kilómetros por hora.

Peripathos el filosofo griego, decía “pensamos al ritmo de nuestros pasos” Esta idea suena extraña a los pies de nuestros contemporáneos que viven en un aplastamiento y una artificialización del espacio. Debemos reinventar una política del espacio que sea adaptada a las capacidades y a los límites de los seres humanos, en especial los más débiles ¡ como puede pensarse que el espacio sea para consumo? Debemos reconquistar el espacio contra los autos: 35% de nuestra superficie urbana es ocupada por nuestros autos. ¿Para qué tipo de hombres se construyen los espacios chatarra? ¿Que tipo de espacio construiremos para ser plenamente humanos? Mientras que el sistema de crecimiento reposa en el agrandamiento sin fin del espacio como una condición de la banalización mercantil, una sociedad en descrecimiento supondrá una compactación del espacio. Únicamente la relocalización puede permitir su intensificación humana.

Por qué nos han defraudado los transportes

Por qué la velocidad es un fraude

La sociedad moderna ha valorizado la velocidad de sus maquinas por encima de la vida y la belleza del mundo; la industria de la velocidad ha prometido hacer indefinidamente a los ciudadanos mas iguales, más ricos, más rápidos y mas cercanos. La realidad de los transportes contradice totalmente sus promesas fantásticas, la propaganda de los gobiernos del mundo y la publicidad de la industria del transporte. Sin embargo, la velocidad no corresponde solamente a una mistificación de la tecnología, también es generadora de poder y de violencia.

Parecería que las velocidades de los transportes sólo pueden ser valorizadas desde el punto de vista de la ingeniería o de la economía, cuando sus efectos sobre otros aspectos de la realidad son de una importancia muy superior. Parecería que ha existido un interés en estudiar las velocidades de los transportes sólo desde un punto de vista muy limitado: el de la velocidad que pueden desarrollar los transportes en condiciones ideales; la velocidad que se puede conseguir en una “vía rápida” bajo supuestos muy favorables que convienen a los que se benefician de ello; sólo desde el punto de vista de la economía, la religión del mundo moderno. Nunca se mencionan, por ejemplo, las velocidades promedio diarias en la ciudad. Hay demasiados aspectos ocultos en los asuntos del transporte que merecen un estudio, una investigación que no han querido hacer los científicos. La velocidad oculta muchos de esos aspectos que hacen de los transportes un problema que nunca se puede resolver sino con más transportes o sin ellos. De los lentos viajes de épocas pasadas hemos transitado en los últimos siglos a los lentos viajes cotidianos de las ciudades modernas.

No obstante, en la ciudad de México, un muy alto porcentaje de la población trabajadora, probablemente el 50%, dedica cerca de cuatro horas diarias en promedio al transporte cotidiano y una pequeña fracción, un 10%, hasta cinco horas. En los últimos treinta años, cada año ha subido en promedio, unos 3 minutos el tiempo promedio diario de transporte en esta ciudad. No ha dejado de aumentar el tiempo promedio diario del transporte, entre otros factores por: el aumento en la motorización social; el aumento continuo en los congestionamientos de las vialidades; el aumento en las distancias recorridas diariamente: todo está cada día mas lejos; la segregación espacial; por el aumento en la ocupación del suelo de los transportes y sus serricios accesorios; por el despoblamiento de las delegaciones centrales y el poblamiento de zonas cada vez más alejadas del centro de la ciudad; el aumento en el predominio del automóvil en la vía publica.

La velocidad paralizante

Cada año, todos perdemos más tiempo en el transporte urbano de esta ciudad en la que irónicamente se han construido más infraestructuras de transporte rápido en los últimos 40 años y mantiene una población que crece poco. Sin embargo, esta situación se repite en las grandes ciudades del mundo, empezando por la ciudad que más esfuerzo ha realizado para fomentar la velocidad: Los Ángeles, California. Mientras más velocidad nos ofrecen los transportes urbanos, mas lentitu` conseguimos en nuestros desplazamientos cotidianos; los sistemas que nos han ofrecido como solución han sido contraproducentes. ¿Cómo han sucedido las cosas que no podemos hoy en día conseguir mejores velocidades en las ciudades más tecnificadas que las velocidades de la antigüedad? El transporte urbano, al igual que la distribución de agua en las ciudades, es uno de los mayores fracasos de la tecnología moderna.

La rentabilización del tiempo y el espacio ha sido una de las grandes tareas de la tecnología moderna que ha inventado toda clase de prótesis, para que una parte de los seres humanos puedan viajar a grandes velocidades todos los días y ganar aún mas poder y dinero.

La lentitud de los transportes

Cuando la velocidad aumenta cierto nivel, digamos un escalón, cambian los efectos sobre el entorno y sobre los que viajan en el vehículo, y el cambio puede ser radical en sus efectos; a este cambio en los efectos le llamaremos umbral de velocidad. Jean Pierre Dupuy y Jean Robert explican mediante una imagen estos umbrales finos que debemos tomar en cuenta La mano que acaricia se mueve sobre la piel a menos de 5 kmh. A partir de 10 kmh ya es un masaje, y a 40 km/h es una bofetada.Todas las acciones que realizamos en el mundo tienen máximos, tienen óptimos, tienen límites; es decir: dimensiones que son extremas y dimensiones que generan efectos óptimos. La velocidad tiene como lo veremos máximos y óptimos.