Jean Robert y las movilizaciones contra el transporte motorizado en el Distrito Federal, entre 1992 y 2010.  

Presentación en el Primer Coloquio Prácticas Emancipatorias de la Casa Estudio Sylvia Marcos y Jean Robert, en Cuernavaca, Morelos. Corregida. 

Por Miguel Valencia Mulkay

23 de noviembre de 2024

Cuando la teoría y la práctica van juntas los cambios culturales pueden ser más rápidos. En los años 70, la lectura que hice de algunos libros de Iván Illich, que le dieron fama mundial, cambiaron mucho mis ideas sobre la economía, el desarrollo, la ciencia y la tecnología, y muy especialmente, aquellas ligadas al tema de la energía y el transporte, contenidas en su libro Energía y Equidad, publicado en 1974.

Por este cambio radical de mis opiniones en temas fundamentales, las nuevas calamidades ambientales que en esos mismos años 70 se presentaron en el entonces Distrito Federal, tales como: los gigantescos embotellamientos, la excesiva contaminación del aire, el gran aumento de la urbanización dispersa, el rápido despoblamiento de las zonas centrales, y otras desgracias provocadas, entre otras razones, por la construcción del Circuito Interior, los Ejes Viales, y nuevas líneas de Metro, me hicieron reflexionar mucho sobre las ideas de Illich en torno al transporte. Tomé conciencia sobre la gran calamidad que representa el uso del auto particular en las ciudades. 

Debido a la conmoción que me provocó el gran sismo de 1985, decidí realizar algún activismo ambientalista: al empezar 1986 empecé a publicar en el viejo periódico nacional, EXCÉLSIOR, artículos con propuestas para reducir el uso excesivo del auto en el Valle de México.   

En 1988 me resuelvo a entrar al nuevo Pacto de Grupos Ecologistas, con el fin de buscar apoyos para luchar contra la escandalosa contaminación del aire que ya tenía la Cuenca del Valle de México y contra otros predicamentos ecológicos emergentes en este territorio, como la mala gestión del agua, la basura, los residuos y el desarrollo urbano.

Por mi inclinación a la acción local, comunitaria, en 1989 acepté promover la organización de una comisión del Valle de México de este Pacto de Grupos Ecologistas; con ella,  pudimos pronto lograr, entre otras cosas: una Declaración del Valle de México, reconociendo a este territorio como una Zona de Desastre Ecológico de Categoría Mundial; un Consenso de Grupos Ecologistas para recuperar el Anáhuac y Salvar a la Ciudad- donde adoptamos algunas ideas de Iván Illich, en torno al transporte, el agua y las áreas verdes- documentos que recibieron la aprobación de importantes movimientos sociales del Valle de México; y sobre todo, logramos el acuerdo ecologista en rechazo a la promesa de Salinas de Gortari, difundida durante su campaña presidencial de 1988, de construir en México "megaproyectos" como la Autopista del Sol, el Tren Magnético y otros. En 1989 aprobamos la consigna ecologista ¡No a los megaproyectos! que años más tarde sería adoptada por muchos movimientos sociales.

Mis publicaciones sobre el transporte del Valle de México en el EXCÉLSIOR, que terminaron hacia 1990, me acarrearon tanto advertencias de poderosos políticos y una amenaza telefónica aterrorizante, como una felicitación del arquitecto Mario Pani, el más importante urbanista mexicano del siglo XX, por un artículo mío en torno una propuesta para mejorar el transporte del DF. Había empezado a tener conciencia del desastre ecológico planetario, del fracaso del modo de producción industrial y del engaño que entrañan las ideas de Progreso y Desarrollo.   

Gracias a ecologistas amigos, en 1990 tuve el gusto de conocer a Jean Robert en la librería de Gustavo Esteva. Desde el primer momento me impresionó la fuerza de sus pensamientos y convicciones, su erudición y su sabiduría, y por supuesto, fue muy grande mi alegría al encontrar, por fin, a un gran conocedor de los asuntos del transporte, muy conocedor de las ideas de Illich.  Pronto empecé a tener charlas, encuentros con él, para conocer más de sus ideas sobre el transporte y otros asuntos, como sus opiniones sobre las ideas de Illich sobre diversos temas. Me regaló libros muy interesantes- una copia de la traducción al español, inédita, de Los Cronófagos- y una copia de La Traición de la Opulencia en español y otros textos que me sirvieron para apoyar mis artículos y presentaciones en las reuniones de todo tipo, en torno al transporte, la contaminación del aire, el Hoy No Circula y las verificaciones de autos, la urbanización y la Ciudad. Empecé a descubrir su gran generosidad y la enormidad de sus conocimientos en muchos temas. 

Hacia 1991 Jean y yo fuimos invitados por el gobierno de Oaxaca a un gran seminario, para la introducción de la verificación de autos en Oaxaca; también, a otro tipo de reuniones, para discutir las alteraciones socioambientales del transporte. Confirmamos que virtualmente no había en México en esos años una resistencia social abierta contra el uso del auto particular o contra el transporte en general. No obstante, encontramos líderes del movimiento bicicletero, como Jorge Pérez, que tenían ideas muy afines a las nuestras en los asuntos del transporte motorizado. 

La resistencia contra la construcción de infraestructuras para el transporte fue al parecer la primera manifestación que Jean Robert tuvo frente a esta devastadora actividad económica. Recuerdo la gran emoción que mostró en una charla informal durante el X Congreso Internacional de Ciudades Libres de Autos de Guadalajara de 2011, cuando alguien mencionó al movimiento PROVO de Ámsterdam, aparecido hacia 1964. En su juventud, Jean participó muy activamente en la ejecución de las geniales formas de protesta de este movimiento holandés que asombró a Europa:  se oponía a la construcción de vialidades en esta ciudad para dar facilidades al uso del auto y a la consecuente reducción del uso de la bicicleta y la caminata.

Con el conocimiento de este activismo juvenil de Jean pude entender el rápido acercamiento que tuvo con Iván Illich hacia 1973 en Cuernavaca cuando este último escribía Energía y Equidad, un libro que incluye poderosos párrafos contra el uso del auto y que después de su publicación en 1974 produjo una gran conmoción en países europeos y en EU: contribuyó mucho a la creación de nuevas resistencias contra el uso del auto en países ricos y poderosos, como en Estados Unidos, donde nace en los años 80 el grupo Auto Free Times, animado por Jan Lundberg, quien se auto nombraba como “des pavimentador”(depaver) ; en este grupo californiano nace la idea de crear una red mundial contra el uso del auto la que fue concretada finalmente hacia el final del siglo con el nombre de World Carfree Network.  Como lo señala Dominique Simonnet, en su libro El Ecologismo, publicado en Francia en 1980, Iván Illich y Jean Robert, con sus potentes ideas, en los años 70 fertilizaron el nacimiento del movimiento ecologista francés.

A finales de 1990, los ecologistas de la comisión del Valle de México fundamos el Foro Regional Ecologista del Valle de México, con el fin de participar en la Cumbre de la Tierra de Río de Janeiro de 1992. Con el apoyo de Jean Robert, propongo que este nuevo colectivo ecologista concentre sus esfuerzos en la denuncia de las enormes alteraciones socio ambientales que podrían desencadenar los megaproyectos de transporte que pudieran autorizar en los años siguientes distintos gobiernos del DF. Con el apoyo de los compañeros del Foro, fui de los primeros en denunciar los siguientes megaproyectos:

1.       El Tren Magnético- luego Tren Elevado- de Bellas Artes a Santa Mónica, Estado de México, anunciado en 1991, por Salinas de Gortari. Un megaproyecto que me dio la posibilidad de derrotar, con el apoyo de Jean Robert, a la defensa de este megaproyecto realizada por la ambientalista Regina Barba, en representación de los intereses empresariales y gubernamentales involucrados, presentes en el Salón del Transporte del Encuentro Mundial sobre Energía de  Madrid de 1992, y de esta manera trabar una gran amistad, con los principales ecologistas en los asuntos del transporte de España, admiradores de Illich: Antonio Estevan y Alfonso Sanz Alduan. A lo largo de muchos años, Alfonso me ha proporcionado muy valiosos manuales para apoyar la caminata y el uso de la bicicleta o desalentar el uso del auto en la Ciudad.  

El Tren Elevado también me dio la posibilidad de contribuir a la creación de una alianza vecinal-ecologista, contra este megaproyecto, - la Unión Vecinal Independiente, la UVI- con representantes de más de 40 barrios o colonias del viejo DF y el municipio de Naucalpan, EdoMex que podrían resultar muy afectadas por la construcción de esta infraestructura y de esta manera lograr en 1994 su cancelación.

2.       La carretera La Venta-Colegio Militar, anunciada en 1994, por el gobierno de Zedillo. Un proyecto cancelado en 1996 por las protestas de los pueblos del poniente del DF, especialmente de Cuajimalpa.

3.       La Línea B del Metro de Buenavista a Cd Azteca, megaproyecto que fue anunciado en 1995 por el gobierno de Zedillo y que me dio la oportunidad de derrotar, con el apoyo de Jean Robert, la posición del urbanista Jorge Legorreta del Colegio de México, a favor de la construcción de líneas de Metro, en una reunión de más de mil vecinos de la colonia Santa María la Ribera y de lograr así, la cancelación de la construcción de parte de esta nueva línea dentro de terrenos de esta colonia. No obstante, con esta defensa del Metro, el arquitecto Legorreta llegó a convertirse en 1997, en delegado en la Cuauhtémoc, para ayudar a imponer la construcción de esta línea; además, me denunció en un foro en El Colegio de México, pero, dejó de escribir libros sobre el transporte y adoptó nuestra resistencia contra la mala gestión del agua en el Valle de México. Tuvo conocimiento de que, en junio de 1995, nuestro grupo, el Foro Regional Ecologista del Valle de México había presentado la primera denuncia contra la construcción de la Cuarta Etapa del Sistema Cutzamala, con el apoyo de Jean. Debido a la construcción de esta línea B del Metro, en pocos años Ecatepec, Estado de México, se convirtió en el segundo municipio más poblado de México. 

4.       El Segundo Piso en el Viaducto y el Periférico, anunciado en 2001, por López Obrador, como jefe de Gobierno del DF. Un megaproyecto que me dio la posibilidad de crear en 2002 una alianza integrada por el grupo Bicitekas, la más grande organización de ciclistas de ese año y grupos ecologistas, para realizar una gran manifestación en el Zócalo frente a las oficinas de López Obrador- con más de 100 ciclistas-, en las primeras horas de la mañana de una fría mañana de enero. De esta manera logramos sostener el mismo día una discusión cara a cara con López Obrador y Claudia Sheinbaum, en torno a las calamitosas consecuencias que podría tener este Segundo Piso. 

Esta primera confrontación provocó meses después la creación del Centro para el Transporte Sustentable, una ONG del grupo ambientalista CEIBA de la famosa ambientalista Julia Carabias, para dar apoyo técnico ambientalista al gobierno del DF en estos asuntos del transporte. También, la construcción de la primera ciclo pista de este siglo en esta ciudad, construida sobre o junto a las viejas vías del ferrocarril a Cuernavaca, en las lomas del poniente de la ciudad, con un diseño digno de una mente automovilística, y con esta obra, el nacimiento de una duradera cercanía de las organizaciones ciclistas, con el gobierno del DF, primero, y luego de la Ciudad de México. 

Además, provocó que me ocupara en la organización de reuniones ecologistas dedicadas a estudiar alternativas al Segundo Piso. La Cooperativa Cambios- ecologista- nos ofrece sus instalaciones para realizar estas reuniones donde nacen en 2002 las Siete Tesis de la Movilidad Sustentable que en adelante servirán de apoyo a un movimiento político que por más de 10 años realizó acciones, con el objetivo de introducir en México la idea de la Movilidad Sustentable, sustituir la vieja Ley de Transporte y Vialidad del DF y crear una nueva Ley de la Movilidad Sustentable del DF. 

Con el propósito de fortalecer el movimiento a favor de estos cambios radicales, busqué un acercamiento con ambientalistas interesados en los asuntos del transporte: me acerqué a los jóvenes profesionistas que trabajaban en el nuevo Centro de Transporte Sustentable y otros ambientalistas interesados en el tema del transporte. Logré que varios de ellos apoyaran las convocatorias a las reuniones y grandes seminarios ecologistas de 2003-2004, en la Universidad de Londres, en los que Jean Robert fue el principal expositor de la nueva mirada sobre el transporte y conseguí que apoyaran una parte de las Siete Tesis ecologistas de la Movilidad Sustentable de 2002. Así nace a finales de 2003 un nuevo documento: la Agenda Ciudadana "Hacia Otra Visión de la Movilidad Urbana" que establece los fundamentos del consenso político para la introducción en México del concepto de "movilidad urbana" y de esta manera lograr el cambio en la legislación del transporte del DF.  

En los siguientes años, estos ambientalistas jugaron un gran papel en el movimiento político de más de una década, en el que participó nuestro grupo ecologista en demanda de la eliminación de la vieja Ley de Transporte y Vialidad del DF y la creación en 2013 de las primeras leyes estatales de la Movilidad que años más tarde desembocan en la creación de la actual Ley Federal de la Movilidad y la aparición de profesionistas que estudian la "movilidad urbana" y cuestionan un poco la violencia socio ambiental del transporte.

Sobre todo, la resistencia contra el Segundo Piso me dio la oportunidad de crear colectivamente en 2002 las 7 propuestas ecologistas que introducen en México dos grandes premisas que ignoraban las leyes del transporte:  1º. el reconocimiento en la Ley de la circulación en la ciudad, de los animales, las personas -el peatón y el ciclista, circulación a la que llamamos Movilidad Sustentable y 2º el reconocimiento en la Ley de que la circulación de los animales, el peatón y el ciclista en la ciudad- la Movilidad Sustentable- debe tener la más alta prioridad en la vía pública, en los asuntos de protección de su integridad,  por encima del transporte motorizado, en los asuntos mediatos (inversiones) y en los inmediatos (protecciones legales y materiales). En 2003, en las reuniones convocadas por legisladores del DF, para discutir los asuntos del transporte, pudimos confirmar que la palabra “movilidad” no formaba parte del lenguaje de los técnicos en transporte de México.

En los siguientes años y hasta la fecha, los profesionistas en los asuntos de la "movilidad" se han multiplicado por todo el país y se le ha dado un giro deplorable a la Movilidad Sustentable, con la introducción de tecnología verde (electromovilidad), la que no reduce el tiempo promedio dedicado al transporte por los trabajadores del Valle de México; no reduce la pendularidad ni los demás efectos perversos del transporte.    

Esta resistencia, también me condujo a diversas actividades, como: fuertes confrontaciones públicas con la Sra. Sheinbaum; acciones para movilizar a los vecinos de las 4 colonias que serían las más afectadas por la construcción de la primera parte del Segundo Piso- el Distribuidor Vial San Antonio- y también, a ser reconocido como perito en el tema del transporte por el más importante abogado de juicios de amparo en esos años en México, el Dr. Ignacio Burgoa, en un amparo vecinal contra este megaproyecto.

La gran decadencia de las clásicas armadoras de autos que tanto han devastado a las ciudades desde que en la posguerra la ciudad de Los Ángeles se convirtió en el modelo a seguir en el transporte de personas, anuncian la posible reducción radical del uso del auto privado.  Espero que así sea.

 

En 2005, debido a la próxima celebración del Cuarto Foro Mundial del Agua, México 2006, acordamos refundar el Foro Ecologista; en adelante, este colectivo adopta el nombre de ECOMUNIDADES, Red Ecologista de la Cuenca de México. Empezamos a realizar acciones en torno a temas globales, como la conservación del agua, el colapso del clima y la lucha contra la economía de crecimiento y las tecnologías de muy alto impacto ambiental, como los transgénicos, los agroquímicos, el fracking y otras. No obstante, no dejamos la denuncia de los megaproyectos de transporte, como las que siguen:

 

5.        La Línea 12 del Metro de Garibaldi a Tláhuac, promovida en 2007, por Marcelo Ebrard, como nuevo jefe de Gobierno del DF. Un megaproyecto que me permitió advertir a los ejidatarios de Tláhuac y los habitantes del DF de las consecuencias negativas que podría tener la construcción de esta línea del Metro sobre las chinampas y las antigua cultura y tradiciones de Tláhuac, Milpalta y Xochimilco y sobre el suelo de conservación de la sierra Chichinautzin: la aparición de un ciclón urbanizador o varios en el Sur oriente del Valle de México,  y también, de la debilidad técnica y financiera de este proyecto que años después ha causado tantas desgracias. Nos dio la oportunidad de hacer o reforzar viejas amistades, con ejidatarios y con nuevos y viejos movimientos sociales. 

Este megaproyecto, al igual que el Tren Elevado y la Línea B del Metro me permitieron explicar a quien quiso escucharme lo que Jean calificaba como “ciclones urbanizadores”; es decir: la forma en la que, a lo largo de los años, el funcionamiento cotidiano de un transporte masivo, como una línea de Metro o Metrobús que va del centro a la periferia de una vieja ciudad, eleva gradualmente el valor de los terrenos y las rentas de las zonas urbanas centrales al mismo tiempo que las degrada para el uso habitacional, mientras que hace accesibles a las zonas rurales o verdes muy alejadas- les da centralidad- y de esta forma induce la expulsión gradual de los pobres de las zonas centrales y la urbanización dispersa, imparable, en las zonas rurales o de vida silvestre alejadas del centro. De esta manera, a lo largo de los años aumentan todos los años los tiempos y las distancias que deben recorrer los trabajadores, colocándolos en una trampa mental en la que la supuesta solución de los enormes daños que crea el transporte consiste en la construcción de más infraestructura de transporte.  Los usuarios del transporte demandan más transporte, para resolver los daños que crea el transporte.      

6.       La Supervìa de Santa Fe (Puente de Los Poetas), Cuajimalpa- Luis Cabrera, Magdalena Contreras, anunciado en 2008, por Marcelo Ebrard, como jefe de Gobierno del DF. Una nueva versión del viejo proyecto urbanizador de la carretera La Venta-Colegio Militar, en apoyo a ese cáncer urbano llamado desarrollo Santa Fe y la urbanización de las barrancas del poniente de la ciudad de México.

7.       El conjunto de unos 20 “deprimidos” o pasos a desnivel en cruceros de grandes avenidas de las viejas colonias Polanco y Lomas de Chapultepec, anunciado en 2009, por Gabriela Cuevas, delegada panista en la Miguel Hidalgo. Un megaproyecto que me dio la oportunidad de una mañana movilizar a los vecinos insumisos de las colonias afectadas, con el fin de detener la máquina que empezaba a excavar en un área verde, en la confluencia de Paseo de la Reforma y Paseo de Las Palmas, para iniciar la construcción un gran deprimido y paso a desnivel. Este deprimido y la mayor parte de los proyectados fueron cancelados. La acción contra la máquina excavadora en la calle no solo ayudó mucho a la cancelación de partes de estas obras; además, nos ayudó a conseguir fondos para traer a México a Serge Latouche, amigo de Jean y autor principal del movimiento francés decroissance, contra el crecimiento sin fin de la economía. El director del Liceo Franco Mexicano, participante en esta lucha, aportó este apoyo económico. 

Las acciones que realicé contra megaproyectos de transporte en el antiguo Distrito Federal- hoy ciudad de México- entre 1992 y 2012,  me dieron la oportunidad de denunciar, con apoyo en las ideas de Jean Robert, las formas como los ingenieros del transporte imponen-, con el apoyo de los gobiernos estatales y nacionales y los grandes empresarios nacionales-, nefastos conceptos tecnológicos, como las vías rápidas, los periféricos,  los segundos, terceros y cuartos pisos, los distribuidores viales, las líneas de Metro o Metrobús, con el propósito de fortalecer un sistema internacional de transporte que sólo beneficia a las multinacionales de los países más poderosos del mundo y que a su vez imponen una urbanización o un “desarrollo urbano” enemigo de La Ciudad, del Medio Ambiente y por supuesto del Buen Vivir, y la Sociedad.  

Estas acciones, me dieron la oportunidad de explicar lo que Jean llamaba “la velocidad paralizante”; es decir: la pérdida de tiempo de los que circulan a menor velocidad debido a los que circulan a mayor velocidad.  Cuando la Ley y la Norma no ponen límites a la velocidad de los autos que circulan en la ciudad- con el fin de lograr un óptimo funcionamiento del transporte motorizado-, provocan una gran pérdida de tiempo, para la mayor parte de los usuarios de la movilidad motorizada. 

De acuerdo con los estudios internacionales- confidenciales- sobre el transporte urbano a los que Jean tuvo acceso- JR. Smeed-, una velocidad mayor a 15 kph dispara el mal funcionamiento del transporte en las zonas urbanas: hace que la mayor parte de los habitantes de las megalópolis se vean obligados a perder más de 4 horas en el transporte los días laborables. Lo que Jean llamaba, la pendularidad.    

También, tuve la posibilidad de advertir reiteradamente antes ecologistas, autoridades y vecinos que el transporte motorizado hace muy difícil y peligroso caminar o andar en bici en la ciudad y de esta manera vuelve obligatorio el uso del transporte y, por otra parte, desconocer que el auto viejo o nuevo que se mueve en la ciudad estorba la circulación de los demás autos contribuyendo mucho a la aparición de los congestionamientos. 

El transporte crea la cautividad del usuario; es obligatorio usar transporte, casi para ir a cualquier lugar. Los transportes mueven los usos del suelo a lo largo de los años, por lo que acercan puntos, pero alejan todos los lugares a los que queremos ir.

Con estas acciones ecologistas, pude explicar aquello que han ocultado las manifestaciones de impacto ambiental que elaboran muy corruptos técnicos “ambientalistas”, con el fin de justificar la construcción de infraestructuras muy depredadoras que sirven para imponer el uso excesivo del automóvil y del transporte en general; pude explicar que el automóvil es el principal responsable de los congestionamientos en la vía pública y por ello, es el principal responsable de la creciente pérdida de tiempo; del aumento en la contaminación del aire; del consumo excesivo de gasolinas, del crecimiento de la mancha urbana ( superficie del territorio dedicada a la circulación de transportes); de los accidentes en la circulación (una guerra de baja intensidad contra los animales caminan por las calles y contra las personas que caminan o se desplazan en bici); de la segregación espacial ( todos los destinos cada vez más lejanos, por la inducción del cambio en el uso del suelo);  de la discriminación social( no todos motorizados: el 80% de la población no es propietaria de un auto); del gran fortalecimiento del colapso climático y ecológico.

Así también pude explicar que el transporte motorizado sirve para fabricar “mercados de trabajo” que solo benefician al empresariado; es decir: la producción industrial de una gran oferta de fuerza de trabajo, por medio de la concentración de los pobres en “zonas o distritos dormitorio”, muy alejadas del centro de la ciudad, de manera que puedan ofrecer su fuerza de trabajo en “zonas o distritos de servicios o industriales”, muy lejanas a sus viviendas: zonificación urbana. En los hechos, el transporte sirve para bajar los salarios y reducir los empleos al concentrar sus rutas en las zonas urbanas centrales.  Y sirve para transferir privilegios de los pobres a los ricos.

Y además, pude explicar aquello que han ocultado las universidades: que el auto y el transporte en general crean lejanías permanentemente que traen como consecuencia la continua intensificación de la violencia intrafamiliar, escolar, laboral, urbana; provocan la inseguridad, las adicciones, las conductas de alto riesgo, el desgarramiento de las familias, los barrios, los ejidos, los pueblos, las ciudades, el desarraigo y la migración permanente; generan la ansiedad, el stress, la neurosis y finalmente, la destrucción del tejido social. El transporte trae el Mal Vivir moderno. 

Por otra parte, el auto y el transporte en general traen como consecuencia la desaparición de los bosques, las zonas o áreas de vida silvestre y las zonas rurales, la cultura campesina, el debilitamiento de las culturas indígenas, la desaparición de la diversidad de especies vegetales y animales. Traen como consecuencia el aumento en la miseria y la riqueza extrema, el debilitamiento económico de las comunidades, la dependencia de los países del Norte global y el fortalecimiento de la desinformación y la manipulación de las opiniones.    

A lo largo de más de dos décadas, Jean Robert, no sólo inspiró la resistencia contra los megaproyectos de transporte de la Cuenca del Valle de México, nos dio bases técnicas para entender el inmenso daño que ocasiona el uso excesivo del transporte, también,  apoyó con su presencia los foros, seminarios, reuniones o encuentros a los que lo invitamos, para explicar, confirmar y dar apoyo moral a las posiciones de rechazo o resistencia de vecinos de pueblos, ejidos, barrios y colonias y de ecologistas o ambientalistas residentes en este territorio. Por su generosidad y sus ideas, hoy existe en México un cierto movimiento para contener la creencia de que el transporte es un gran beneficio y que, en cambio, es el origen de muchos males.  Estamos muy en deuda con nuestro querido amigo y maestro, Jean Robert.